Décongestionner la Gare de la Part-Dieu grâce à deux voies supplémentaires

Illustration de rails ferroviaires se séparant
Lundi 30 septembre 2019

Un réseau congestionné : une Gare de la Part-Dieu en difficulté

La Gare de la Part-Dieu est la première gare de correspondances nationale. Elle se trouve donc soumise à d’intenses flux de circulations ferroviaires qui congestionnent son trafic, impactant la ponctualité des trains et la satisfaction des usagers. Deux nouvelles voies sont envisagées pour répondre efficacement à ce problème et augmenter la capacité du nœud ferroviaire lyonnais à horizon 2040.

Récemment, un décret informait le public qu’une commission dédiée traiterait de la problématique du nœud ferroviaire lyonnais (NFL). Actuellement constitué de douze lignes qui se rejoignent, la circulation intensive qu’il connaît au quotidien sature et perturbe son réseau aux heures de pointe. 1 200 trains de nature variée s’y croisent quotidiennement, majoritairement des TER. Au total, l’ensemble des transports ferroviaires assure le transport de près de trente millions de voyageurs annuels.

La Gare de la Part-Dieu se trouve au centre des débats et fait partie des points critiques identifiés par SNCF Réseau. Première gare de correspondances de France, elle se répartit quotidiennement sur Perrache et Part-Dieu avec 15% de fret, 16% de mouvements techniques, 18% de grandes lignes (TGV) et 51% de TER. Sa qualité d’hyper-concentration est l’une des principales raisons de la congestion et des retards sur la circulation des trains. De fait, la gare se heurte à une limite de capacité. La Commission a donc proposé, entre autres recommandations, de lui rajouter deux nouvelles voies.

Une réponse privilégiée : deux voies supplémentaires

SNCF Réseau propose d’intégrer ces deux voies en surface ou en souterrain. Le coût de surface serait d’environ 1,5 milliard d’euros, contre le double pour créer une gare souterraine à Part-Dieu. Gérard Collomb met ici en avant l’idée d’une plateforme (un « hub ») ferroviaire de niveau européen capable d’en accueillir les flux. D’autres élus critiquent l’idée de poursuivre cette centralisation tandis que la gare Saint-Exupéry serait sous-utilisée.

L’effet final recherché de la nouvelle construction de voies, qui se situerait entre Saint-Clair et Guillotière, repose sur un double souhait. En premier lieu, il s’agit d’accroître de 40%, d’ici 2040, la capacité du nœud ferroviaire lyonnais, qui serait responsable de « 60% des incidents à l’échelle de la région ». Cela, en plus de la voie L toujours en construction dans la gare. En second lieu, le trafic de fret serait détourné de la Part-Dieu. Dans tous les cas, un réaménagement urbain est à prévoir, qu’il s’agisse de destructions d’immeubles pour des voies M et N en surface, ou des travaux dans la gare pour des voies souterraines. La réunion publique générale de clôture s’est tenue le 11 juillet et apportera davantage d’informations.

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